Żółte taksówki w Nowym Jorku – nietypowa franczyza

Mam wrażenie, że co najmniej połowa współczesnych filmów amerykańskich kręcona jest w Nowym Jorku. Cóż może być bardziej urokliwego niż szklane biurowce Manhattanu, ulice pełne żółtych taksówek, panorama Mostu Brooklyńskiego, choinka i lodowisko w Rockefeller Center albo po prostu widoki Central Parku, otoczonego nieprzyzwoicie drogimi budynkami z mieszkaniami dla milionerów? No właśnie, żółte nowojorskie taksówki – były nawet bohaterem filmu Martina Scorsees’a z Gen’em Hackmanem w roli głównej „Taksówkarz”. Choć taksówki pojawiły się na ulicach Nowego Jorku już w końcu XIX wieku (były wtedy elektryczne!!!), to od dwóch lat na ulicach Nowego Jorku nowością są alternatywne, taksówki zielone. Czy taksówki w Nowym Jorku to franczyza? I czy to prawda, że jedna taksówka kosztuje aż milion dolarów?
UWAGA: jeszcze do końca roku czekam na ankiety od Czytelników (patrz wpis z 4 grudnia). Wśród autorów rozlosujemy 3 nagrody książkowe.

Okres świąteczny szczególnie się nadaje na „lżejszą” tematykę. Niedawno zdarzyło mi się być kilka dni w Nowym Jorku i choć większość widoków była mi dobrze znajoma, moją uwagę zwróciło coś, czego wcześniej nie widziałem tu. Obok powszechnie kojarzonych, charakterystycznych żółtych nowojorskich taksówek, na ulicach widać też taksówki zielonkawe. Najpierw wśród nas, zwiedzających, wywiązała się dyskusja na ten temat, potem włączyliśmy do tego Hindusa, kierowcę zielonej taksówki, którą akurat jechaliśmy i… zrobił się temat na wpis.

Taksówka za milion dolarów
Przeciętny duży amerykański samochód, podobny do takiego jakie są używane jako taksówki, kosztuje w USA ok. 20 tys. dolarów (20 k$). Czy to możliwe więc, aby za nowojorską żółtą taksówkę trzeba było zapłacić aż milion dolarów? Czyli 50 razy więcej? I to, za… samą licencję, a samochód musisz sobie kupić sam? A równocześnie taksówka zielona, jaką zobaczysz na tej samej nowojorskiej ulicy, kosztuje ledwo „parę groszy”?

Ciekawy jest mechanizm funkcjonowania nowojorskich taksówek. Przypomina trochę franczyzę, choć nie w pełni. Najpierw elementarz, bez którego nie da się wyjaśnić szczegółów. Nowy Jork to wielkie miasto, w jego granicach administracyjnych mieszka ponad 8 mln ludzi, a w całej aglomeracji nowojorskiej ponad 21 mln. Miasto Nowy Jork dzieli się na 5 wielkich dzielnic (każda z nich ma mniej więcej tyle ludzi, co cała Warszawa): Manhattan, Queens, Brooklyn, Bronx i Staten Island, ale dla przeciętnego turysty liczy się tylko Manhattan. Ta podłużna wyspa jest stosunkowo niewielka, da się ją przejść wzdłuż w ok. dwie godziny, a wszerz góra w pół godziny. Tam tkwi serce miasta i prawie wszystkie nowojorskie miejsca znane w świecie: dzielnica finansowa (Wall Street) i „muzeum 11 września”, 5-ta Aleja, Park Centralny, Empire State Building. Rockefeller Center, Budynki ONZ, wieżowiec Trump Tower i Muzeum Guggenheima. Także dzielnica Harlem, bardzo zaniedbana i niebezpieczna kiedyś, a odrodzona i przeżywająca swoją drugą młodość dziś. I to właśnie po Manhattanie jeżdżą przede wszystkim żółte nowojorskie taksówki. Na Manhattanie, na którym pracuje codziennie kilka milionów ludzi, jest bardzo mało miejsc parkingowych, a niewielkie stosunkowo rozmiary tej dzielnicy sprawiają, że najprostsze jest podjechanie metrem albo… żółtą nowojorską taksówką. Jest ich na ulicy mnóstwo. Wrażenie jest takie, że połowa samochodów na ulicach Nowego Jorku (rozumianego tu, w uproszczeniu, jako Manhattan), to właśnie żółte nowojorskie taksówki.

W rzeczywistości – wg Wikipedii – w Nowym Jorku jest ponad 40 tys. taksówek, z których większość jest zupełnie niepozorna, nie ma „koguta” na dachu ani specjalnej kolorystyki. Te taksówki są standardowo wzywane telefonicznie i obsługują wszystkie dzielnice poza Manhattanem. Centrum Nowego Jorku, czyli Manhattan, jest tak nietypowy, że tu obowiązują inne reguły. Na Manhattanie zarejestrowanych jest ok. 14 tys. żółtych taksówek i to tylko one mogą zabierać pasażerów machających ręką na ulicy. Żadnej innej taksówce tego robić nie wolno. Zielone taksówki z kolei, wprowadzone w 2013 roku, mogą zabierać pasażerów z ulicy we wszystkich innych dzielnicach miasta, choć zawozić mogą pasażerów w dowolne miejsce, także na Manhattan. Choć jest to jedyna między nimi różnica, wydawałoby się że drobna, to warta jest ona… milion dolarów.

Biznes model żółtej taksówki
Sięgnąłem do internetu po nieco bardziej szczegółowe informacje i znalazłem ciekawe dane nt. modelu biznesowego funkcjonowania takiej taksówki. Wprawdzie tytuł artykułu sugeruje skoncentrowanie się na wpływie firmy Uber na obniżenie wartości żółtych taksówek, ale faktycznie artykuł pełen jest rozmaitych innych ciekawych danych.

http://www.thestreet.com/story/13153924/1/how-uber-is-actually-killing-the-value-of-a-new-york-city-taxi-medallion.html [*]

Licencje na żółte taksówki wydawane są przez władze miejskie Nowego Jorku i można je odstępować (sprzedawać) na wolnym rynku. Liczba żółtych taksówek w Nowym Jorku nieznacznie rośnie, w latach 90-tych w Nowym Jorku było 12 tysięcy żółtych taksówek, ale akurat np. pomiędzy listopadem 2013 i marcem 2014 wydano 368 nowych licencji (obecnie razem jest wszystkich ok. 14 tys.)

Według cytowanego wcześniej artykułu, opartego na solidnych badaniach:

•    Średni zarobek (przychód) podczas jednej 9,5-godzinnej zmiany wynosił 283 $ w czerwcu 2013 oraz 258$ w marcu 2015 (spadek o 12% w ciągu 2 lat).

•   Średnia liczba „9,5-godzinnych dni pracy” jeżdżonych przez właściciela wynosi 320 rocznie. Daje to średni przychód roczny dla właściciela: 93,8 k$ w 2013 i 82,6 k$ w 2015.

•   Typowo, właściciel taksówki wynajmuje swój pojazd zmiennikowi, aby jeździł nim na drugiej zmianie, co daje mu średni dodatkowy dochód (po odjęciu kosztów już) z pracy drugiego kierowcy (zmiennika): 37,1 tys $ (2013) i 33,7 tys. $ (2015)

•   Dochód z pracy 2 kierowców, rocznie: 131,0 k$ (2013) i 116,3 k$ (2015)

•   Koszty stałe związane z eksploatacją taksówki (rocznie)
– amortyzacja samochodu: 6,5 k$
– ubezpieczenie: 9,0 k$
– opłata administracyjna 0,8 k$
=============================
razem koszty stałe: 16,3 k$

•   Dodatkowe koszty, związane z zatrudnianiem drugiego kierowcy:
– koszty: 4,9 k$

•   Koszty zmienne, średnio, rocznie:
– eksploatacja samochodu 3,6 k$
– paliwo 4,1 k$…. 3,1 k$
– opłata miejska 2,0 k$… 2,3 k$
===================================
razem wszystkie koszty 31,0 k$…..30,3 k$

•   Koszt obsługi (spłaty?) kredytu, przy założeniu, że licencja na taksówkę kosztowała 900 k$, kredyt stanowił 75% w/w kosztu (tj. 675 k$), oprocentowanie roczne kredytu wynosiło 4%”
– obsługa kredytu rocznie: 42,8 k$

•   Łączny przychód roczny właściciela żółtej taksówki, po odjęciu kosztów stałych i zmiennych, przy założeniu dwóch kierowców: 99,9 k$ (2013) …. 86,0 k$ (2015)

•   Łączny dochód roczny właściciela, po odjęciu kosztów obsługi kredytu:
57,2 k$ (2013) ….. 43,3 k$ (2015)

•   Zarobek taksówkarza (właściciela) przeliczony na godzinę, przy założeniu 9,5-godzinnego dnia pracy: 18,8 $ (2013) …. 14,2 $ (2015)

W artykule podaje się, że od dziesiątków lat wykupienie licencji na żółtą taksówkę było świetną inwestycją. Ceny wolnorynkowe odstępnego za licencję na żółtą taksówkę rosły bezustannie osiągając poziom miliona dolarów, a nawet więcej 2-3 lata temu. Równocześnie dane biznesowe (dzienny przychód oraz koszty zakupu czy eksploatacji taksówki, a także oprocentowanie kredytu) były takie, że przychody właściciela pozwalały nie tylko na spłatę kredytu ale także na godziwy zarobek (prawie 19 $/godz. w 2013 roku).

To wszystko zmienił Uber, firma oferująca alternatywną formułę miejskiego transportu samochodowego. Według autora artykułu, a w artykule zamieszczono obszerne uzasadnienie tej tezy, ceny wolnorynkowe licencji na żółte taksówki po raz pierwszy spadły o ok. 20% w skali ostatnich dwóch lat. Spadły także przychody taksówkarzy, w przeliczeniu na godziny. Jak to zwykle bywa: punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Jednych spadek cen i zmiany na rynku cieszą być może (pasażerów), innych martwią (inwestorów), fakt pozostaje faktem: stare już pewnie nie wróci.

Zielone taksówki
A co z tymi zielonymi taksówkami? Widać je od 2013 roku na ulicach Nowego Jorku, pozornie na równi z taksówkami żółtymi, ale biznesowo jest między nimi przepaść. Zielonym taksówkom nie wolno brać pasażerów z ulicy na Manhattanie [**], co drastycznie obniża zarobek taksówkarza i sprawia, że wolnorynkowa cena zielonej taksówki wynosi zaledwie kilka tysięcy dolarów, a więc dwa rzędy wielkości mniej niż taksówek żółtych.

Żółta taksówka jako franczyza
No i na zakończenie chwila zastanowienia się, czy żółte taksówki to rodzaj franczyzy? Wydaje się, że chyba tak. Właściciel taksówki nabywając na wolnym rynku licencję zobowiązuje się do respektowania reguł obowiązujących w tej branży. Reguły te określają nie tylko wysokość opłat czy wystrój graficzny taksówki, ale także rytm przeglądów czy strefy zabierania pasażerów. Równocześnie przewidziana jest coroczna opłata za odnowienie licencji. Z drugiej strony, władze miasta Nowy Jork we własnym zakresie dbają o wizerunek tej „finansowej stolicy świata”, rodzaj swoistej reklamy, co niezawodnie dotąd gwarantowało franczyzobiorcy godziwy zarobek. No i najważniejsze: każda taksówka jest firmą niezależną od miasta, z którym tylko zawarła umowę podobną do franczyzy.

[*] ang: medaillon – licencja do jeżdżenia żółtą taksówką na Manhattanie w Nowym Jorku. Nazwa pochodzi od „znaczka” w kształcie medalionu wywieszanego w taksówce, a który jest potwierdzeniem posiadania licencji.

[**] mówiąc ściśle, zakaz obowiązuje na Manhattanie, z wyjątkiem Harlemu (do linii 110-tej ulicy).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.